Eduardo Barreiros: El Rey de los motores

Eduardo Barreiros Rodríguez nació en Gundiás, Nogueira de Ramuín, provincia de Orense un 24 de octubre de 1919 y murió en La Habana, Cuba, el 19 de febrero de 1992. La familia Barreiros aunque original de Galicia vivían en Tamaraceite (Canarias), donde habían montado una pequeña empresa donde fabricaban cedazos para tamizar harina. Pero sus abuelos gallegos enfermaron gravemente y la familia partió hacia su patria chica Gundiás.

Al principio tiran de los ahorros, pero necesitan hacer algo para sobrevivir. Al padre se le ocurre montar una línea de autobuses que vaya de Gundiás a Ourense. Buscan piezas por los desguaces para construir su autobús. Con este precario vehículo se inicia la familia Barreiros en el negocio del transporte. El pequeño Eduardo es el encargado de cobrar, montar las maletas en la baca, cambia ruedas y engrasa el motor. La compra de otro autobús, obliga a Eduardo a dejar los estudios cuando va a cumplir los doce años. El vehículo resulta una ruina y pasa todo el tiempo en los talleres Arce. Eduardo se involucra en la reparación tanto que lo contratan en uno de los talleres y le pagan dos pesetas diarias, tenía catorce años.

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En 1936 empieza la Guerra Civil, y el ejército le confisca el autobús para transportar tropas, Eduardo se presenta como voluntario como conductor, transportando de noche para evitar las bombas, a las tropas franquistas en la ofensiva del norte. Al acabar la guerra, Eduardo viaja a Madrid, buscando piezas por talleres y desguaces, en poco tiempo consigue tres autobuses para otras tantas líneas. En ese tiempo conoce a Dorinda la que sería su mujer.

Eduardo Barreiros.  FUENTE

Eduardo empieza con otra línea de ingresos, comprar vehículos en mal estado, repararlos y venderlos después. Su primera reparación fue una moto que le costó 600 pesetas y tras repararla la vendió por 3.000 pesetas. En poco tiempo esto ya es más rentable que el negocio de los autobuses.

Vende la línea de autobuses y con ese dinero él y su hermano Valeriano fundan una empresa (BECOSA) para la reparación de carreteras. Ganan un concurso y se inventa una máquina barredora que limpia las carreteras acelerando el trabajo y sustituyendo a una masa de trabajadores. Entrega las obras a tiempo y sin salirse del presupuesto.

Pronto le conceden obras más grandes y fuera de Galicia, como construir el dique de la playa de Castellón. En esta época este tipo de obra se realiza transportando las rocas de la cantera hasta el extremo del dique, mediante vagones y raíles. Pero Barreiros planifica la obra para utilizar camiones en vez de vagones. Diseña una plataforma desmontable que avanza a medida que se construye el dique y permite a los camiones descargar el material y dar la vuelta para volver por más.

Camión ruso ZIS   FUENTE

Se utilizan tres camiones rusos ZIS, que por el alfabeto cirílico parecía que se llamaban 3HC, que habían llegado a España en la Guerra Civil, están dotados de buenos motores, pero consumen muchísima gasolina. La alternativa es sustituir los motores por importados que funcionen con gasoil, pero ésto es carísimo. Un litro de gasolina en la época valía 6 ptas, mientras que uno de gasoil no llega a 2.  A Barreiros se le ocurre modificarlos y tras un arduo trabajo de meses en su taller de Ourense que le cuesta dos dedos, nace el primer motor transformado, que acoplan en uno de los camiones lo cargan con diez toneladas de material y lo mandan de Ourense a Castellón, funcionando perfectamente. Siete camiones transformados se encargan de terminar la obra de Castellón.

Valeriano Barreiros que estudia en Madrid patenta la idea de Eduardo. Al motor le bautizan como el EB1. El boca a boca hace que los transportistas transformen sus camiones con el motor de Barreiros. Para hacer las transformaciones los hermanos abren un taller en Ourense al que llaman "Galicia Industrial". Eduardo pone anuncios en las páginas de los diarios más leídos, y comienza una campaña de promoción con un motor transformado que queda a la vista se pasea por los pueblos.

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La demanda para realizar transformaciones les desborda. En su taller trabajan 50 empleados y se modifican cientos de motores. Para seguir creciendo se trasladan a Madrid. Compra una nave a un alemán en las afueras de Madrid. Ahora ya compra camiones nuevos a los que transforma los motores. En 4 años la nave se les queda pequeña, compra unos terrenos en Villaverde para hacer la nueva fábrica, ahora ya son Barreiros Diesel.

En la nueva fábrica se trabajaba a todas horas de lunes a domingo. Pero en poco tiempo habían transformado tres cuartas partes de los motores que habían en España. Ahora necesitan fabricar sus propios motores. El camino más rápido es encontrar un motor que ya esté hecho y que le de las licencias para fabricarlos en España. Sondean el mercado y solicitan la licencia de los motores ingleses Perkins, pero no llegan a un acuerdo.

En la oficina de patentes se encuentran con una gran sorpresa, resulta que Perkins no tiene en España la patente de sus motores. De esta manera se encuentra que pueden usar legalmente como base para sus motores los de la firma inglesa. Así nace el EB6.

Barreiros EB6  FUENTE

Listo para fabricar Eduardo se encuentra con un nuevo obstáculo, no puede empezar a construir ni un solo motor hasta que el INI (Instituto Nacional de Industria), no le de una licencia para que empiece la fabricación. El INI estaba protegido por Franco, y acaparaba casi toda la industria del país y no daba permisos para que nadie compitiese con sus empresas.

El presidente del INI era el marqués de Suances, pretendía construir vehículos industriales totalmente españoles. Para hacerlo crea la marca Pegaso y pone al frente al Wilfredo Ricard, un ingeniero que había trabajado en el departamento de competición de Alfa Romeo. Por aquel tiempo Ricard estaba haciendo el "Pegasín" un turismo de lujo. Un modelo del que se hicieron menos de un centenar de unidades, una maravilla de la mecánica, pero nada que ver con lo que el país necesita en ese momento.

Pegasín  FUENTE

Barreiros Diesel sin embargo tiene un proyecto que dará empleo a 1800 personas para fabricar su motor EB6. Pero al INI no le gusta la competencia, y solo le permiten construir 1.500 motores. Eduardo ignora la limitación del INI y fabrica mas motores de los permitidos, cosa que le puede costar la cárcel. Pero construir motores es más difícil que adaptarlos, además el Gobierno le impide importar piezas del extranjero. Eduardo busca en proveedores nacionales y desguaces pero no consigue todo lo necesario, con que recurre al contrabando. El material venía principalmente de Inglaterra a Portugal y de ahí a España. A pesar de que el franquismo le pone todo tipo de obstáculos, el EB6 se hace tan popular que se le llama el "motor del régimen".

Dado que el INI reservaba el mercado nacional para Pegaso, a Barreiros solo le queda una alternativa, vender fuera de España. La oportunidad le surge en Portugal donde el ejército busca proveedores para 400 camiones. En Barreiros construyen motores pero jamás han construido un camión. El equipo de Barreiros empieza a construir un prototipo que le permita ganar el concurso de adjudicación del ejército portugués. El camión fue construido y bautizado como "El Abuelo". Con él se van a realizar la prueba a Portugal. El propio Eduardo Barreiros conduce el camión, sobre pistas de arenas y con artillería adosada. Barreiros gana las pruebas, superando hasta un camión de la General Motors.

Eduardo Barreiros, conduciendo "El Abuelo"  FUENTE

Tras regresar a España le pide al Ministro de Industria que le de los permisos para construir el camión, pero su sorpresa es mayúscula, porque el ministro si le autoriza a hacer el encargo para Portugal, pero le deniega el poder importar piezas. Cumplir el encargo de Portugal resulta una odisea, necesita proveedores nacionales para construir los chasis, cabinas... Pero esto no existe y de vuelta a los desguaces, al contrabando... Con muchas penalidades los 400 camiones son construidos de manera artesanal y enviados a Portugal.

Barreiros sigue aumentando sus instalaciones sin pedir permiso a las autoridades. El Ministerio de Industria le llama la atención, Eduardo necesita de una vez por toda zanjar los problemas con el Gobierno. Eduardo Barreiros consigue que Franco acceda a ver sus vehículos en los montes del Pardo.






La prueba es un éxito. Barreiros consigue de Franco una regularización de su empresa y la disminución notable de los problemas de la misma.

La próxima aventura del grupo Barreiros es vender camiones a particulares, pero necesitan dinero, necesitan un banco que se lo preste. Tomás Bordegaray y Arroyo era director del Banco de Vizcaya, y Barreiros le solicitó unos miles de pesetas, pero Bordegaray vio el negocio en Barreiros y le ofreció mucho más dinero. En poco tiempo Barreiros se convierte en el equivalente a camión español, superando a Pegaso. Los Barreiros eran más baratos que los Pegaso y mucho más duros. El crecimiento de Barreiros es tan brutal, que ni el propio jefe del INI el marqués de Suances puede parar su ímpetu. De los primeros 4.900 metros cuadrados de la fábrica construidos en 1955, se ha pasado a casi medio millón de metros cuadrados.

En el éxito de Barreiros también es muy importante, la red de concesionarios y talleres que construyó en toda España, que permitía arreglar fácilmente las averías que podían surgir a sus camiones. Otro de los factores del éxito de venta de los camiones, es el inicio de las ventas a plazo. Barreiros Diesel es ya un entramado de empresas que se abastece a sí misma.

Los beneficios de la empresa se invierten en ella y en sus trabajadores. Los trabajadores de Barreiros son unos privilegiados en aquellos tiempos. Tenía una dirección de asistencia social para los trabajadores, escuela para sus hijos, viviendas para los trabajadores (Ciudad de los Ángeles), servicio médico con una clínica con once médicos y 15 ATS a jornada completa, ambulancias y servicios de rehabilitación, consulta externa para familiares, pediatría, hospitalización... Es la primesa empresa que contrata hombres y mujeres de manera indistinta, con una plantilla de diez mil personas.

Eduardo Barreiros y su fábrica  FUENTE

El mercado español se le queda pequeño a Barreiros Diesel y se inicia el desembarco internacional. En mayo de 1960, Eduardo Barreiros solicita al INI que amplie la licencia de fabricación,  para construir automóviles de cinco y siete plazas. Su solicitud por supuesto es denegada. Mientras tanto la compra a plazos alcanza ya un nivel que empieza a asustar a los bancos. El Banco de Vizcaya no puede ampliar la línea de crédito, por la gran cantidad de crédito a largo plazo. Los créditos oficiales no llegan, ni siquiera Bordegaray puede hacer nada por Eduardo.

Comienzan los despidos masivos, se despiden a unas mil personas. Valeriano Barreiros convoca a los accionistas a una reunión de urgencia, en la que expone que necesitan una ampliación de capital. Pero Eduardo tenía un as en la manga. Dos reuniones en Detroit con el propio Lynn Townsend mandamás de la Chrysler con el que ha alcanzado un acuerdo. El acuerdo incluye la fabricación de turismos. Supone la mayor inversión de capital extranjero realizada en España,  20 millones de dólares de los de entonces.

Townsend  FUENTE

Con el acuerdo con Chrysler mejoraron las instalaciones de Barreiros, mejoraron los sueldos. En un año las instalaciones de Barreiros Diesel tienen 2 millones de metros cuadrados que emplea a 25.000 personas y genera otros 50.000 indirectos. Eduardo Barreiros compra el primer avión privado de España, le otorgan la Medalla al Mérito Civil y aparecen reportajes sobre él en Financial Times, New York Times... le llaman el Henry Ford español. 

Chrysler trae ideas propias y quieren imponer su sistema de fabricación de automóviles en la fábrica. Los avances para iniciar la construcción del Dodge Dart y el Simca 1000 son muy lentos, para colmo las previsiones de ventas no son halagüeñas. El estudio de mercado que hizo Barreiros daba unas ventas de 45.000 Simca1000 y 7000 Dodges el primer año. Eduardo Barreiros se había comprometido a comprar piezas a Chrysler para construir 15000 Dodges ese primer año. 

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Chrysler manda 15.000 carrocerías del Dodge a Barreiros que se almacenan a la puerta de la fábrica sabiendo que la mayoría no se podrán vender. Eduardo tiene unas fuertes pérdidas por el atraso del montaje de los automóviles y deciden empezar a hacerlo. Tras dos años salen los primeros Dodges y Simcas con la presencia de Franco.

Las ventas como estaba previsto no alcanzan los objetivos, el desastre económico es ya una realidad. Eduardo exige a Chrysler poder exportar sus camiones a traves de sus concesionaros en EEUU para reactivar la economía de la empresa, pero no convence a Chrysler. Las pérdidas exigen una ampliación de capital inmediata, pero Barreiros no encuentra financiación para su parte. Chrysler se hace con el 77% de la compañía. Eduardo seguirá como presidente pero sus hermanos son obligados a dimitir. A partir de ese momento manda Chrysler.

Chrysler quiere eliminar la división de tractores que era muy rentable. Pero un acuerdo de Chrysler con John Deere (tractores) le impedía entrar en el campo agrícola y así Deere no entraba en el campo de la automoción. Barreiros dimite como presidente y la Chrysler le compra todas sus acciones, Eduardo tiene que firmar unos papeles en el que le prohibían por cinco años estar relacionado con el mundo del motor.

En esos cinco años vive en una finca en La Solana (Ciudad Real) donde inicia una serie de aventuras como la modernización agrícola comprando maquinaria para trabajar en su finca. Compra sementales de vacuno ganadores de los mejores concursos de Europa y crea un centro de reproducción vacuno en su finca. Compra la bodega Luis Mejía de Valdepeñas y no escatima medios para que estos vinos se sirvan en los mejores restaurantes de Madrid. También hace unas inversiones en una empresa financiera que le van bastante mal y pierde mucho dinero. Todo esto por supuesto no le llena.

Al cumplirse los 5 años del contrato con Chrysler, comienza a mover sus hilos y se rodea de su equipo de siempre. En su vuelta al mundo del motor le ofrece sus servicios al Gobierno cubano. El Gobierno cubano se interesa por su propuesta pero exige que su motor compita con un motor Nissan. Se encierra con su equipo en un taller y tras largos meses de trabajo terminan el prototipo un motor de 3 toneladas,  32 válvulas, 8 cilindros y 200 CV de potencia. A su creación la llaman Taíno en homenaje a los nativos cubanos.

En una nave en la Habana se instalan los dos motores sobre un banco de pruebas, el Taíno y el Nissan. Los motores han de permanecer funcionando sin parar día y noche durante tres meses. El día 10 de octubre de 1982 el motor Barreiros gana el concurso. Fidel Castro firma un contrato con Eduardo Barreiros para abrir las primeras tres fábricas Taíno en Cuba.

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Eduardo Barreiros consiguió otra vez que motores de gasolina funcionasen con gasoil repitiendo su éxito en España, murió el 19 de febrero de 1992 haciendo lo que realmente le gustaba.


FUENTE: Barreiros Motor Humano